2024一季度车市销量分化：新势力疲软，传统车企稳健上行

首先是理想独创的周销量榜单不做了。因为进入2024年以来，它已经连续被问界超越，发布的动力自然就没有那么足了。而小鹏和哪吒3月销量没有破万，蔚来汽车3月销量刚刚破万，零跑汽车销量14567辆，照比2023年高峰时期18000辆的水平，可以说是大幅缩水。应该说，和去年高峰时期相比，几乎所有的新势力品牌在3月销量数据都在缩水。

而汽车集团的新能源车型销量表现则是另外一番景象。吉利汽车新能源车型3月销量是44791辆，同比增长超过65%，1-3月新能源累计销量144125辆，同比增长约143%；长城汽车3月新能源车销售21882辆，同比增长66.34%。1-3月新能源车销售59182辆，同比增长112.82%；奇瑞集团3月份销售汽车181,585辆，同比增长45.3%；一季度累计销售汽车529,604辆，同比增长60.3%；长安汽车3月新能源汽车销量为5.29万辆，同比增长超47%；上汽集团3月新能源汽车销量8.5万辆，同比增长30%。

这似乎也在说明一个事实，在2024年中国车市价格战越打越凶、各品牌竞争加剧的大背景下，没有强大背景和体系支撑的新势力们更容易受到市场震荡的影响，而大型汽车集团因为背景更深、实力更强、产品类型更加丰富，在应对价格战、突发黑天鹅事件方面，有更强的底气来应对。

我们就以价格战越打越激烈这件事来说，新势力品牌因为长期不盈利显得很被动，不降卖不动，降了则亏损更多，而大型汽车集团孵化的新能源品牌则没有这样的压力，靠着集团母公司的强势输血就足以应对市场竞争，只要把产品造好就行。

随着市场竞争的加剧，时间的推移，新能源品牌之间的分化将会越来越严重。

市场分化变得严重

从盈利的角度来看，大部分中国新能源汽车品牌都处于亏损的状态。只有比亚迪和理想在2023年实现了盈利，而这两家车企走了两条完全不同的发展路径。比亚迪2023年累计销量实现302万辆，是全球范围的新能源汽车销量冠军。比亚迪正是凭借庞大的产销规模、丰富的产品阵容以及超强的供应量控制能力，在2023年实现净利润300.4亿元，同比增长81%，创下历史新高；而理想汽车则是通过准确的产品定位，打造奶爸车、家用车的标签，迅速征服了一批高净值的消费者，在2023年完成了37.6万辆的销量成绩，实现盈利117亿元。

而其他的新势力品牌和大型汽车集团孵化的二代新能源品牌，则是毫无例外地持续亏损。像蔚来和小鹏，2023年亏损额度分别为207亿和103亿，这属于巨亏的程度。

如果从各家品牌背景来看，则可分为三种，一是，比亚迪这种全面由传统燃油转型新能源的车企，经过长时间的积累，才达到今天的规模；二是，理想、蔚来、小鹏、哪吒、零跑、小米这样的造车新势力，属于白手起家，靠着各路国内外的资本，从0到1，再从1到10，一步一步地发展起来；三是，大型企业集团孵化的新能源品牌，比如长安的阿维塔、深蓝，上汽的智己、飞凡，吉利的极氪、银河，东风岚图，广汽埃安等品牌，长城欧拉、魏牌，此外，传统汽车集团还在原有的燃油车序列上也推出了新能源版本车型。这也能看出来，传统汽车集团因为手里的牌比较多，要想实现新能源，可以是独立品牌，也可以在原有燃油车型做优化。

2024年，比亚迪凭借强大的成本控制优势，使出了荣耀全家桶的大杀招，把中国车市的竞争烈度又推上一个新的等级。

在这种情况下，背后没有靠山的新势力品牌显得有些力不从心，销量层面并没有取得预期的效果，反而是传统汽车集团的表现更加稳健。这就凸显出一个事实，在应对高强度的市场竞争的时候，谁的血条越厚，谁留下来的机会就越大。换句话说，2024年的市场竞争拼得不是谁更犀利，而是谁更抗揍。

汽车集团的优势

要说谁最能扛得住市场风险，那自然是多样化经营的汽车集团。虽然新能源汽车在中国市场发展迅速，但是中国太大，用车环境千奇百怪，人口太多，用车需求更是庞杂多变，这注定中国市场必然是多路线发展。单凭这一点，只走一条技术路线的车企，发展上限注定不会太高。

况且新能源汽车技术还在不断创新，产业链也随之是动态发展，未来还真不好说哪一方面的原材料又紧张起来，从而又造成整个汽车行业的动荡，就好像前几年的汽车芯片和电池级碳酸锂那样。

而汽车集团因为业务的多元化，在抵抗未来不可预知的风险面前，显然底气更足。我们看吉利、长城、长安在推行多个品牌战略以来，已经逐步在各细分市场站稳了脚步，这不仅体现在销量方面实现了增长，还实现了品牌价值的突破。

从这个一季度来看，吉利实现销量达47.57万辆，同比增长49%，长城汽车实现销量27万辆，同比增长25.11%，长安汽车实现销量69万辆，同比增加13.87%。其中，吉利新能源销量为14.41万辆，同比增长143%，长城新能源车销量为59,182辆，同比增长112.82%，长安汽车累计销量128,806辆，同比增加52.36%。

可以说，吉利、长城和长安无论是整体销量，还是新能源销量，都实现了令人满意的增幅，更难能可贵的是，它们的新能源销量占整体比例都在一个相对合理的范围之内。

燃油车+新能源双线布局的模式，正在为传统汽车集团庞大的体系运转提供绝对的支撑。

某种意义来说，新能源是未来主流发展趋势，这是毋庸置疑的。但是，目前中国车市正处在一个复杂多变的阶段，每一家汽车集团都有各自的实际情况，如果all in新能源，无疑是不明智的。

现在回头来看，比亚迪在2022年全面转型新能源，不是因为它够决绝，而是因为它之前的燃油车业务做得并不好，放弃了就放弃吧。

对于吉利、长安、长城等传统汽车集团来说，用燃油车守住基本盘，用新能源完成转型，足以抵挡和应对当前残酷的市场竞争。还是我们之前说的那句话，未来中国车市必然是复杂多变的，只有多元化才能更好地抵御风险。

百姓评车

2024年第一季度已然结束，在这个过程中，新势力和老品牌已经有不同的表现。如今二季度的竞争已经拉开大幕，分化也将进一步加剧。越是在这种动荡的时候，就越要稳住阵脚。只有稳住了，才有机会快。

近日，各家车企发布了市3月销量数据。不知道大家有没有发现一个情况，那就是新势力在发布销量这件事变得并不那么积极了。

首先是理想独创的周销量榜单不做了。因为进入2024年以来，它已经连续被问界超越，发布的动力自然就没有那么足了。而小鹏和哪吒3月销量没有破万，蔚来汽车3月销量刚刚破万，零跑汽车销量14567辆，照比2023年高峰时期18000辆的水平，可以说是大幅缩水。应该说，和去年高峰时期相比，几乎所有的新势力品牌在3月销量数据都在缩水。

而汽车集团的新能源车型销量表现则是另外一番景象。吉利汽车新能源车型3月销量是44791辆，同比增长超过65%，1-3月新能源累计销量144125辆，同比增长约143%；长城汽车3月新能源车销售21882辆，同比增长66.34%。1-3月新能源车销售59182辆，同比增长112.82%；奇瑞集团3月份销售汽车181,585辆，同比增长45.3%；一季度累计销售汽车529,604辆，同比增长60.3%；长安汽车3月新能源汽车销量为5.29万辆，同比增长超47%；上汽集团3月新能源汽车销量8.5万辆，同比增长30%。

这似乎也在说明一个事实，在2024年中国车市价格战越打越凶、各品牌竞争加剧的大背景下，没有强大背景和体系支撑的新势力们更容易受到市场震荡的影响，而大型汽车集团因为背景更深、实力更强、产品类型更加丰富，在应对价格战、突发黑天鹅事件方面，有更强的底气来应对。

我们就以价格战越打越激烈这件事来说，新势力品牌因为长期不盈利显得很被动，不降卖不动，降了则亏损更多，而大型汽车集团孵化的新能源品牌则没有这样的压力，靠着集团母公司的强势输血就足以应对市场竞争，只要把产品造好就行。

随着市场竞争的加剧，时间的推移，新能源品牌之间的分化将会越来越严重。

市场分化变得严重

从盈利的角度来看，大部分中国新能源汽车品牌都处于亏损的状态。只有比亚迪和理想在2023年实现了盈利，而这两家车企走了两条完全不同的发展路径。比亚迪2023年累计销量实现302万辆，是全球范围的新能源汽车销量冠军。比亚迪正是凭借庞大的产销规模、丰富的产品阵容以及超强的供应量控制能力，在2023年实现净利润300.4亿元，同比增长81%，创下历史新高；而理想汽车则是通过准确的产品定位，打造奶爸车、家用车的标签，迅速征服了一批高净值的消费者，在2023年完成了37.6万辆的销量成绩，实现盈利117亿元。

而其他的新势力品牌和大型汽车集团孵化的二代新能源品牌，则是毫无例外地持续亏损。像蔚来和小鹏，2023年亏损额度分别为207亿和103亿，这属于巨亏的程度。

如果从各家品牌背景来看，则可分为三种，一是，比亚迪这种全面由传统燃油转型新能源的车企，经过长时间的积累，才达到今天的规模；二是，理想、蔚来、小鹏、哪吒、零跑、小米这样的造车新势力，属于白手起家，靠着各路国内外的资本，从0到1，再从1到10，一步一步地发展起来；三是，大型企业集团孵化的新能源品牌，比如长安的阿维塔、深蓝，上汽的智己、飞凡，吉利的极氪、银河，东风岚图，广汽埃安等品牌，长城欧拉、魏牌，此外，传统汽车集团还在原有的燃油车序列上也推出了新能源版本车型。这也能看出来，传统汽车集团因为手里的牌比较多，要想实现新能源，可以是独立品牌，也可以在原有燃油车型做优化。

2024年，比亚迪凭借强大的成本控制优势，使出了荣耀全家桶的大杀招，把中国车市的竞争烈度又推上一个新的等级。

在这种情况下，背后没有靠山的新势力品牌显得有些力不从心，销量层面并没有取得预期的效果，反而是传统汽车集团的表现更加稳健。这就凸显出一个事实，在应对高强度的市场竞争的时候，谁的血条越厚，谁留下来的机会就越大。换句话说，2024年的市场竞争拼得不是谁更犀利，而是谁更抗揍。

汽车集团的优势

要说谁最能扛得住市场风险，那自然是多样化经营的汽车集团。虽然新能源汽车在中国市场发展迅速，但是中国太大，用车环境千奇百怪，人口太多，用车需求更是庞杂多变，这注定中国市场必然是多路线发展。单凭这一点，只走一条技术路线的车企，发展上限注定不会太高。

况且新能源汽车技术还在不断创新，产业链也随之是动态发展，未来还真不好说哪一方面的原材料又紧张起来，从而又造成整个汽车行业的动荡，就好像前几年的汽车芯片和电池级碳酸锂那样。

而汽车集团因为业务的多元化，在抵抗未来不可预知的风险面前，显然底气更足。我们看吉利、长城、长安在推行多个品牌战略以来，已经逐步在各细分市场站稳了脚步，这不仅体现在销量方面实现了增长，还实现了品牌价值的突破。

从这个一季度来看，吉利实现销量达47.57万辆，同比增长49%，长城汽车实现销量27万辆，同比增长25.11%，长安汽车实现销量69万辆，同比增加13.87%。其中，吉利新能源销量为14.41万辆，同比增长143%，长城新能源车销量为59,182辆，同比增长112.82%，长安汽车累计销量128,806辆，同比增加52.36%。

可以说，吉利、长城和长安无论是整体销量，还是新能源销量，都实现了令人满意的增幅，更难能可贵的是，它们的新能源销量占整体比例都在一个相对合理的范围之内。

燃油车+新能源双线布局的模式，正在为传统汽车集团庞大的体系运转提供绝对的支撑。

某种意义来说，新能源是未来主流发展趋势，这是毋庸置疑的。但是，目前中国车市正处在一个复杂多变的阶段，每一家汽车集团都有各自的实际情况，如果all in新能源，无疑是不明智的。

现在回头来看，比亚迪在2022年全面转型新能源，不是因为它够决绝，而是因为它之前的燃油车业务做得并不好，放弃了就放弃吧。

对于吉利、长安、长城等传统汽车集团来说，用燃油车守住基本盘，用新能源完成转型，足以抵挡和应对当前残酷的市场竞争。还是我们之前说的那句话，未来中国车市必然是复杂多变的，只有多元化才能更好地抵御风险。

百姓评车

2024年第一季度已然结束，在这个过程中，新势力和老品牌已经有不同的表现。如今二季度的竞争已经拉开大幕，分化也将进一步加剧。越是在这种动荡的时候，就越要稳住阵脚。只有稳住了，才有机会快。